Desde Dubai a Honduras, la urbe del futuro cobra forma alrededor de un aeropuerto
Llegar a medianoche al Terminal 3 del Aeropuerto Internacional de Dubai, como hice hace poco, es echarle un vistazo al flujo incesante y pulsante de la nueva economía global. El aeropuerto, que funciona las 24 horas del día, está lleno de gente constantemente. Comerciantes nigerianos que viajan hacia Guangzhou se mezclan con trabajadores chinos que se necesitan en Jartum, la capital de Sudán, mientras negociantes indios van camino a cerrar un acuerdo en Nairobi y personal de las Naciones Unidas se dirige a Kabul.
Los recientes problemas financieros de Dubai han obligado al pequeño estado a desechar o reducir la magnitud de algunos de sus planes de desarrollo más descabellados, incluidos The World, un archipiélago artificial con forma de mapamundi. Sin embargo, un proyecto se mantuvo sin cambios: la ampliación del Terminal 3, un edificio que de hecho ya es el más grande del mundo. La construcción del anexo continúa sin retrasos pues se necesita con desesperación para albergar la flota de 90 aviones Airbus A380 encargados por Emirates, la aerolínea estatal de Dubai.
Mientras encendía un cigarrillo en su modesta oficina en el aeropuerto, Ahmed bin Saeed al-Maktoum, presidente de la junta directiva de Emirates, se rió al recordar las extendidas dudas sobre la capacidad de Emirates de pagar y llenar sus aviones superjumbo. Pero puede, y lo ha hecho, y a pesar de la recesión, Dubai se ha mantenido firme en sus planes de desarrollar la aerolínea más grande del mundo desde el centro de conexiones aéreas más transitado. En declaraciones públicas, el jeque Ahmed ha igualado el futuro de Dubai con el futuro de Emirates, al llamar al gigantesco aeropuerto el centro de una nueva Ruta de la Seda que conectará China con Medio Oriente, India y Asia.
Gracias a la industria aérea, Dubai ha podido transformarse de un pantano a un centro de conexiones perfectamente posicionado para servir a la mitad de la población del planeta. Ahora tiene más en común con Hong Kong, Singapur y Bangalore que con su vecino Arabia Saudita. Es el ejemplo perfecto de una aerotrópolis, que puede ser definida como una ciudad planeada alrededor de su aeropuerto o, más ampliamente, como una ciudad menos conectada con sus vecinos que se desplazan por tierra que con sus pares ubicados a miles de kilómetros de distancia. La aerotrópolis ideal es una amalgama de instalaciones hechas a la medida, como complejos de oficinas, centros de convenciones, instalaciones de carga e incluso fábricas ubicadas a un costado de las pistas. Es un nodo puro en una red global donde se desplazan con rapidez personas y mercancías en lugar de datos. Y es el futuro de la ciudad global.
Cuestión de competencia
Luego de la crisis financiera mundial, las palabras de cabecera para el futuro a menudo han sido cautela y sostenibilidad. Pero no se puede resistir a la actual expansión implacable de la economía mundial, y la aerotrópolis —rápida, eficiente, de largo alcance y llena de arquitectura genérica "de primer nivel"— la personifica. En lugares como Dubai, China, India y partes de África, se construyen ciudades desde cero alrededor de un centro aéreo.
Actualmente más de la mitad de la humanidad vive en ciudades. El porcentaje es más alto en el mundo desarrollado. La cantidad de habitantes de ciudades en todo el mundo casi se duplicará en 40 años a más de 6.000 millones de personas.
Eso no pasó desapercibido para Paul Romer, el economista de la Universidad de Stanford que supervisa el desarrollo de una ciudad modelo en Honduras. El académico propone la construcción de centros urbanos charter en estados empobrecidos con nuevas leyes, nueva infraestructura e inversionistas extranjeros. Romer le vendió la idea al presidente hondureño, Porfirio Lobo, y en la actualidad es asesor del proyecto. En enero, el Congreso de Honduras enmendó la Constitución para permitir el avance del proyecto.
Para convencer al público hondureño, Romer propuso que la ciudad fuera una aerotrópolis. "Honduras podría ser el punto de conexión que incorpora a América Central y América Latina a la red mundial del tráfico aéreo", escribió. "América Central en algún momento tendrá un centro de conexión. Es una cuestión de dónde, no de cuándo". Y agregó: "Si va a dar el próximo paso para pasar de ensamblar ropa a ensamblar iPads, debe tener un gran aeropuerto, o nunca le ganará a Shenzhen".
Cada aerotrópolis compite con cada una de las demás, como cada centro financiero busca posicionarse en el nuevo orden internacional multipolar. El principio es el mismo: todos quieren ser el centro, nadie quiere ser la periferia. Esto ha abierto el camino para la experimentación relacionada al gobierno, ya sea con simples zonas libres de impuestos, las ciudades charter que propone Romer, o el "capitalismo de estado" practicado por Dubai o Singapur.
Una aerotrópolis, por ejemplo, les permite a los hospitales indios tratar pacientes cardíacos estadounidenses y realizar una compleja cirugía por precios muy bajos. O permite que fábricas se trasladen a lugares remotos del occidente chino para ensamblar el iPad con salarios más bajos mientras absorbe millones de migrantes urbanos.
La aerotrópolis es principalmente un producto del capitalismo de estado. En Dubai, desde sus comienzos hace 25 años, Emirates fue vista como un brazo estratégico del gobierno, que no paga impuestos mientras importa el personal extranjero que la construyó. Con el uso de su aerolínea, Dubai ensambló una población con empresarios indios, banqueros británicos y consumidores acaudalados rusos, creando el enclave étnico que hoy la define.
Abu Dhabi, su vecino rico, no se quiso quedar atrás y lanzó su propia aerolínea por decreto real en 2003, proveyéndola con US$51.000 millones en aviones. Eso fue el precursor de su plan de atraer filiales del Museo Guggenheim, el Louvre y la Universidad de Nueva York. Qatar ha hecho lo mismo en Doha con Qatar Airways y la construcción de un nuevo aeropuerto antes de ser designada sede del Mundial de fútbol para 2022.
Por su parte, Arabia Saudita ha llegado a construir seis "ciudades económicas" en el desierto. Cada una tendrá su centro de conexiones aéreas para reclutar inversión extranjera.
Por supuesto, el mayor capitalista de estado y jugador es China, que está construyendo 100 nuevos aeropuertos para 2020, con ciudades nuevas a su alrededor.
El capital privado no ha sido marginado y también está patrocinando este tipo de urbes en India y Corea del Sur.
La aerotrópolis es la respuesta justa al mundo de hoy, donde no hay un país que domine la esfera y donde cada nación debe pelear por su lugar en la economía global. Es a la vez un nuevo modelo de urbanismo y el arma más nueva en la intensa competencia por riqueza y seguridad.
—Greg Lindsay es coautor de 'Aerotrópolis: The Way We'll Live Next'.
The Wall Street Journal
Llegar a medianoche al Terminal 3 del Aeropuerto Internacional de Dubai, como hice hace poco, es echarle un vistazo al flujo incesante y pulsante de la nueva economía global. El aeropuerto, que funciona las 24 horas del día, está lleno de gente constantemente. Comerciantes nigerianos que viajan hacia Guangzhou se mezclan con trabajadores chinos que se necesitan en Jartum, la capital de Sudán, mientras negociantes indios van camino a cerrar un acuerdo en Nairobi y personal de las Naciones Unidas se dirige a Kabul.
Los recientes problemas financieros de Dubai han obligado al pequeño estado a desechar o reducir la magnitud de algunos de sus planes de desarrollo más descabellados, incluidos The World, un archipiélago artificial con forma de mapamundi. Sin embargo, un proyecto se mantuvo sin cambios: la ampliación del Terminal 3, un edificio que de hecho ya es el más grande del mundo. La construcción del anexo continúa sin retrasos pues se necesita con desesperación para albergar la flota de 90 aviones Airbus A380 encargados por Emirates, la aerolínea estatal de Dubai.
Mientras encendía un cigarrillo en su modesta oficina en el aeropuerto, Ahmed bin Saeed al-Maktoum, presidente de la junta directiva de Emirates, se rió al recordar las extendidas dudas sobre la capacidad de Emirates de pagar y llenar sus aviones superjumbo. Pero puede, y lo ha hecho, y a pesar de la recesión, Dubai se ha mantenido firme en sus planes de desarrollar la aerolínea más grande del mundo desde el centro de conexiones aéreas más transitado. En declaraciones públicas, el jeque Ahmed ha igualado el futuro de Dubai con el futuro de Emirates, al llamar al gigantesco aeropuerto el centro de una nueva Ruta de la Seda que conectará China con Medio Oriente, India y Asia.
Gracias a la industria aérea, Dubai ha podido transformarse de un pantano a un centro de conexiones perfectamente posicionado para servir a la mitad de la población del planeta. Ahora tiene más en común con Hong Kong, Singapur y Bangalore que con su vecino Arabia Saudita. Es el ejemplo perfecto de una aerotrópolis, que puede ser definida como una ciudad planeada alrededor de su aeropuerto o, más ampliamente, como una ciudad menos conectada con sus vecinos que se desplazan por tierra que con sus pares ubicados a miles de kilómetros de distancia. La aerotrópolis ideal es una amalgama de instalaciones hechas a la medida, como complejos de oficinas, centros de convenciones, instalaciones de carga e incluso fábricas ubicadas a un costado de las pistas. Es un nodo puro en una red global donde se desplazan con rapidez personas y mercancías en lugar de datos. Y es el futuro de la ciudad global.
Cuestión de competencia
Luego de la crisis financiera mundial, las palabras de cabecera para el futuro a menudo han sido cautela y sostenibilidad. Pero no se puede resistir a la actual expansión implacable de la economía mundial, y la aerotrópolis —rápida, eficiente, de largo alcance y llena de arquitectura genérica "de primer nivel"— la personifica. En lugares como Dubai, China, India y partes de África, se construyen ciudades desde cero alrededor de un centro aéreo.
Actualmente más de la mitad de la humanidad vive en ciudades. El porcentaje es más alto en el mundo desarrollado. La cantidad de habitantes de ciudades en todo el mundo casi se duplicará en 40 años a más de 6.000 millones de personas.
Eso no pasó desapercibido para Paul Romer, el economista de la Universidad de Stanford que supervisa el desarrollo de una ciudad modelo en Honduras. El académico propone la construcción de centros urbanos charter en estados empobrecidos con nuevas leyes, nueva infraestructura e inversionistas extranjeros. Romer le vendió la idea al presidente hondureño, Porfirio Lobo, y en la actualidad es asesor del proyecto. En enero, el Congreso de Honduras enmendó la Constitución para permitir el avance del proyecto.
Para convencer al público hondureño, Romer propuso que la ciudad fuera una aerotrópolis. "Honduras podría ser el punto de conexión que incorpora a América Central y América Latina a la red mundial del tráfico aéreo", escribió. "América Central en algún momento tendrá un centro de conexión. Es una cuestión de dónde, no de cuándo". Y agregó: "Si va a dar el próximo paso para pasar de ensamblar ropa a ensamblar iPads, debe tener un gran aeropuerto, o nunca le ganará a Shenzhen".
Cada aerotrópolis compite con cada una de las demás, como cada centro financiero busca posicionarse en el nuevo orden internacional multipolar. El principio es el mismo: todos quieren ser el centro, nadie quiere ser la periferia. Esto ha abierto el camino para la experimentación relacionada al gobierno, ya sea con simples zonas libres de impuestos, las ciudades charter que propone Romer, o el "capitalismo de estado" practicado por Dubai o Singapur.
Una aerotrópolis, por ejemplo, les permite a los hospitales indios tratar pacientes cardíacos estadounidenses y realizar una compleja cirugía por precios muy bajos. O permite que fábricas se trasladen a lugares remotos del occidente chino para ensamblar el iPad con salarios más bajos mientras absorbe millones de migrantes urbanos.
La aerotrópolis es principalmente un producto del capitalismo de estado. En Dubai, desde sus comienzos hace 25 años, Emirates fue vista como un brazo estratégico del gobierno, que no paga impuestos mientras importa el personal extranjero que la construyó. Con el uso de su aerolínea, Dubai ensambló una población con empresarios indios, banqueros británicos y consumidores acaudalados rusos, creando el enclave étnico que hoy la define.
Abu Dhabi, su vecino rico, no se quiso quedar atrás y lanzó su propia aerolínea por decreto real en 2003, proveyéndola con US$51.000 millones en aviones. Eso fue el precursor de su plan de atraer filiales del Museo Guggenheim, el Louvre y la Universidad de Nueva York. Qatar ha hecho lo mismo en Doha con Qatar Airways y la construcción de un nuevo aeropuerto antes de ser designada sede del Mundial de fútbol para 2022.
Por su parte, Arabia Saudita ha llegado a construir seis "ciudades económicas" en el desierto. Cada una tendrá su centro de conexiones aéreas para reclutar inversión extranjera.
Por supuesto, el mayor capitalista de estado y jugador es China, que está construyendo 100 nuevos aeropuertos para 2020, con ciudades nuevas a su alrededor.
El capital privado no ha sido marginado y también está patrocinando este tipo de urbes en India y Corea del Sur.
La aerotrópolis es la respuesta justa al mundo de hoy, donde no hay un país que domine la esfera y donde cada nación debe pelear por su lugar en la economía global. Es a la vez un nuevo modelo de urbanismo y el arma más nueva en la intensa competencia por riqueza y seguridad.
—Greg Lindsay es coautor de 'Aerotrópolis: The Way We'll Live Next'.
The Wall Street Journal
