Entendiendo la logística internacional. Rusia y Brasil tienen un grave problema

Los cuellos de botella en las infraestructuras de un país es uno de los grandes riesgos a evitar por todo gobierno. Este aspecto es especialmente grave en los países exportadores que dependen de las exportaciones para equilibrar su balanza comercial y conseguir entrada de divisas fuertes. Habitualmente las moneda de pago en exportaciones internacionales suele ser el dólar, el Euro u otras monedas fuertes en menor peso.

Brasil, y en cierto modo también Rusia están inmersos en un grave problema logístico que es una grave amenaza para sus exportaciones para 2013 y 2014.

En Rusia, el coste de envío de un container es de $2.820 por unidad, mucho mayor que los $2.205 del año 2008 y de unos $1.720 en 2005. Supongo que es relativamente normal que el coste de Rusia sea el mayor del mundo entre los principales países desarrollados, por su enorme extensión, complicada orogafría y especialmente un clima extremo.

Según un excelente servicio estadístico del Banco Mundial, donde calcula y compara los costes del envío de containers de 20 pies, una mercancía que saliese de Brasil en 2005, el coste por container era de unos $650. En 2009 el coste ya suponía unos $1.300 por container y en 2012 ya supone unos $2.200.

A diferencia de Rusia, Brasil no tiene apenas excusa. La distancia hasta los puertos suele ser pequeña y el clima es bueno gran parte del año. Lo que le ocurre a Brasil es claramente una mala gestión de infraestructuras por su gobierno. Los puertos de Brasil, con el de Santos a la cabeza están colapsados por su gran crecimiento en volumen pero especialmente por su burocracia. Del puerto de Santos, cerca de Sao Paulo, apenas salen 39 containers a la hora comparados con los 100 en Singapur y 60 de Róterdam, el mayor puerto de Europa. Cada container en Santos requiere 20 horas de trabajo por operario, once veces mas que en Singapur y cuatro veces más que en Róterdam. Para enviar un container desde Brasil se necesita cumplimentar 100 documentos con unos 900 documentos según un reciente artículo del Financial Times. Las colas de los camiones en los puertos brasileños son interminables.

Es tan grave la situación que por ejemplo en el puerto de Paranaguá, la espera para salir en barco es de 51 días en febrero 2013, más del triple del febrero del año 2012 según la consultora AgResource. Estos retrasos podrían provocar en breve que China decida comprar su soja en los Estados Unidos en lugar de Brasil lo que recientemente se ha visto reflejado en una reciente alza en los precios de la soja en Chicago.

Brasil es el primer exportador de soja, de café, de azúcar y de zumo de naranja concentrado. También es el tercer productor mundial de hierro, que básicamente exporta a China.

Para ver la gravedad de este incremento de 4 veces el coste en apenas siete años en Brasil, no hay más que compararlo con los dos principales puertos del mundo por tráfico diario que son Singapur y Hong Kong. En Singapur el coste de envío de un container es de solo $456 en 2012, exactamente el mismo que en 2008. En Hong Kong es de unos $575, unos $50 dólares menor que en 2008.

Ahora entiendo como ha conseguido Singapur, entre otros milagros económicos, ser el puerto con más tráfico del mundo, es el mas barato y eficiente.

En Filipinas es de apenas $585, en la India es de $1.120 y subiendo desde los $945 de 2008. En Indonesia es de $644 y en Corea de $665 unos $100 inferior al de 2008. En Malasia es de apenas $435 y descendiendo ligeramente estos años, lo que refleja la fuerza imparable de los países asiáticos como lideres en exportación.

Marruecos una competencia a los puertos y logística españoles, apenas cuesta unos $577 por container, el mismo coste que en 2008. En Portugal, otra competencia cercana cuesta $685 y en España el coste es de $1260 y subiendo ($1120 en 2008).

Colombia con $2.255 por container es el país mas caro en Latinoamérica, junto a Venezuela ($2.590) y parece estar en la misma dinámica negativa de Brasil.

Estos costes incluyen el transporte interior en camión hasta el puerto, los gastos administrativos en los puertos, los costes de carga y las inspecciones técnicas. No están incluidas las tarifas o tasas a la exportación que tienen algunas mercancías.