Abuso de principio a fin
Con todo ello, aunque positiva para el futuro, la sentencia deja un claro sentimiento de impunidad, se pueden aplicar cláusulas claramente abusivas, que pasarán años para que se anulen llevando a un claro beneficio para el banco y un perjuicio para el consumidor. Y las llamadas cláusulas de suelo lo son. En primer lugar como se ha señalado por no informar a los clientes de sus consecuencias que sólo benefician a una parte.
Con los límites inferiores a los tipos de interés los bancos se garantizaban muy buenos márgenes en época de bonanza con respecto al precio del dinero. De hecho, se empezaron a aplicar en los años en los que el Euribor tuvo la senda bajista más importante (superada solo con la coyuntura actual) Con ella mientras los bancos podían financiarse a tipos muy bajos en el mercado interbancario podían colocar este dinero que captan al 0,50%-1,00% a tipos que rondaban el 4%-4,5% obteniéndose beneficios más elevados justo en momentos donde el negocio bancario se resiente por ser menores.
Por el contrario, la protección al cliente era inexistente, estableciéndose intereses máximos que rondaban entre el 12% y hasta el 20%, supuestos que los propios bancos sabían que no se iban a producir nunca. Es decir es claramente abusiva a sabiendas ya que beneficia claramente a una de las partes en perjuicio del más débil, de nuevo el cliente. Todo con un añadido más, la forma en la que en muchos casos se “presentaba”, de forma obligatoria para todos los préstamos de la entidad e incluso mostrándola sólo en la escritura, no informando anteriormente, y viéndose por primera vez cuando se estaba en la notaría. Sólo el hecho de ocultar en folletos, informaciones previas o demorar su presentación deja más que claro las intenciones nada benévolas de la entidad financiera en la aplicación de los suelos hipotecarios.
Y a pesar de todo ello, al consumidor no se le devolverá ni un euro injustamente cobrado. A los bancos, su no aplicación futura le hará estrechar sus márgenes para las hipotecas contratadas hasta hace 3-4 años, pero para las nuevas no les afectaría, se conceden poca, y ya no se les estaba aplicando esta cláusula de suelo, sencillamente pasaron de ofrecer diferenciales de Euribor + 0,40%, o 0,50%, a Euribor + 3% o más, es decir agrandan sus márgenes de beneficios usando diferenciales desmesurados. En definitiva se consigue un avance importante para los ya hipotecados que verán a partir de ahora bajar sus cuotas, pero con la sensación de que les han perjudicado anteriormente y con impunidad para los bancos, creando un precedente que vuelve a dejar claro quién es el fuerte y quién el débil en la relación banco-cliente.
Antonio Gallardo, experto del portal iAhorro,
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Renfe y Fomento están planteándose cerrar una cantidad no precisamente trivial de trenes regionales, y la reacción ha sido tan negativa como era de esperar. Aunque no hay nada decidido (y el informe del Ineco lleva dando tumbos por foros ferroviarios desde hace meses), parece que hay cierta voluntad de racionalizar horarios y circulaciones. . Por una vez, y sin que sirva de precedente, creo que este gobierno puede que tenga razón en eliminar algunas líneas, y es importante recordar esos dos principios para entender por qué.
El motivo es bastante simple: hay muchas líneas en España que nunca van a poder mover una cantidad descomunal de pasajeros. Los motivos son variados, pero los podemos agrupar bajo dos ideas muy simples: algunos trenes sólo dan servicio a ciudades y pueblos demasiado pequeños para generar suficiente tráfico, y algunas líneas son demasiado viejas, achacosas y anticuadas como para poder ofrecer tiempos de viaje competitivos con la carretera.
Un 599 de Renfe.
Sobre volumen de población, la cosa es bastante sencilla. Un automotor diesel normalito (digamos, una 599 de Renfe) puede llevar de 170 a 225 personas, según configuración. Estamos hablando de una máquina de 160 toneladas en vacío; es un trasto lo suficiente grande como para que el consumo apenas varíe cuando lo llenas de gente (en condiciones normales, un 599utiliza 1,7 litros de gasoil por kilómetro, por cierto). Una línea de regionales medio decente, con un tren cada cuatro horas por sentido, es capaz de mover 1500 pasajeros al día sin problema, con los trenes perdiendo dinero si no se acercan al 50% de ocupación. Esto puede sonar como poca cosa, pero hablamos al equivalente de 12 autobuses diarios, o seis Airbus 318. No hay muchos recorridos que tengan un autobús cada hora ahí fuera, y o que puedan generar tres vuelos diarios.
La cuestión es, una línea de regionales con cuatro trenes al día realmente no está moviendo suficiente tráfico. Una vía única, a poco que esté bien diseñada, puede mover un tren cada hora sin demasiado problema, multiplicando por cuatro esa capacidad. Estamos hablando ya de 48 autobuses diarios, o seis A321 al día. E insisto, esto es utilizando trenes diesel, vía única y un sistema de señales no especialmente sofisticado. Con una vía doble electrificada y un poco de esfuerzo un línea de ferrocarril puede mover más de 100.000 personas por sentido al día sin apenas dificultad (45 A320, para quien lleve la cuenta).
Ahora echemos cuentas sobre el coste de mover el tren en sí. Un 599 (insisto, un regional diesel moderno de Renfe) cuesta aproximadamente ocho euros por kilómetro, sin contar canon de circulación (muy reducido en vías convencionales). Un trayecto de 100 kilómetros cubre costes con 800 euros; con un tren lleno, necesitamos cobrar 4,3 € por billete. Con una ocupación más realista (50%) necesitamos 8,6€; con las ocupaciones que estamos viendo en muchas líneas secundarias (por debajo del 20%) nos vamos a 40€. La tarifa de Renfe ahora mismo en un Barcelona-Girona (una distancia parecida) oscila entre 7,85 (MDs) y 15,70€ (Avant) en lo que es de lejos la línea de regionales más rentable del sistema.
Dicho en otras palabras: si vas a tener una línea de ferrocarril entre dos ciudades y no mueves más de 1000-1500 viajeros al día, es bastante probable que estés matando moscas a cañonazos. Una línea de tren puede mover mucha gente a un coste básicamente imbatible, siempre y cuando el volumen de tráfico sea suficiente para llenar varios trenes. El corredor Barcelona-Girona-Figueres movió el 2010 (pre-AVE) cuatro millones y medio de personas (más de 15.000 viajeros diarios en laborables); aunque no estamos buscando necesariamente llegar a estas cifras, cualquier corredor por debajo del medio millón de viajeros al año será difícil que cubran costes. Muchas de las relaciones que Fomento se está planteando eliminar andan muy, muy lejos de este volumen de tráfico; es natural que se planteen suprimirlas.
¿Cómo podemos aumentar el número de viajeros en esas líneas con poco tráfico? En algunos casos, es básicamente imposible; no hay suficiente población para llenar esos trenes. Entre Orense y Puebla de Sanabria la vía no da servicio a ningún núcleo de población que pueda generar 30-40 viajeros por sentido al día, ni lo hará nunca. No hay suficiente gente viajando para llenar 90 plazas de tren y justificar un 599, y desde luego no hay suficiente gente como para llenar 300 plazas, cubrir varios trenes y dar sentido a la infraestructura por si solos. Sucede lo mismo entre Ronda y Algeciras, Mérida y Puertollano, Huelva y Zafra y otros muchos pares de ciudades.
En otros casos el problema es distinto: la línea de ferrocarril no es competitiva en tiempo de viaje con la carretera. Echad un vistazo a este mapa, y seguid el trazado de trayectos como Valencia-Teruel, Mérida-Puertollano, Orense-Astorga o (mi preferido) León-Oviedo. Mirad este último trayecto en un video desde cabina, si queréis, para haceros una idea de lo que estamos hablando. Muchas líneas ferroviarias españolas fueron construidas durante la segunda mitad del siglo XIX, pensando competir con diligencias. Están pensadas para máquinas de vapor con velocidades punta de 100 Km/h siendo generoso; los ingenieros buscaban evitar pendientes fuertes antes que curvas cerradas. Tras no invertir un duro en ferrocarriles durante más de un siglo, muchos recorridos siguen anclados en 1890; no hay tren que pueda desarrollar velocidades decentes. Si el tren es significativamente más lento que la carretera, no importa cuántos regionales circulen que irán vacíos.La única forma de atraer viajeros es reformando la línea para aumentar la velocidad.
En el caso de muchos trazados ferroviarios españoles (insisto: mirad el mapa), esto equivale a hacer la línea completamente nueva. Una línea convencional típica en España tiene radios de curva de 500 metros en los tramos medio decentes (a menudo bajando a 300 metros), suficientes para circular a 100-110 Km/h. Si queremos circular a 200 Km/h, necesitamos curvas de 2000 metros de radio; incluso para unos modestos 160 nos vamos a 1500 metros. Si queremos hacer que el Puerto de Orduña (entre Bilbao y Miranda) tenga volúmenes de tráfico decentes necesitaremos hacer que los trenes sean bastante más rápidos – y para ello, será necesario construir la línea nueva de arriba a abajo.
Y esto es algo que ya estamos haciendo: son las LAV. Comparad el trazado entre Madrid y Zaragoza convencional con el de la línea nueva. Haced lo mismo con Ourense-Santiago, Madrid-Córdoba o Madrid-Valladolid. Muchas de las líneas clásicas con un tráfico potencial decente está siendo actualizadas a LAV, en gran medida porque el trazado antiguo era completamente inservible. Las líneas nuevas dejan de lado muchos pueblos pequeños por el mero hecho que uno no puede dedicarse a ir por el mundo haciendo eses y que la cantidad de viajeros aportados no justificaban la inversión.
Queda un último detalle: las alternativas al ferrocarril convencional. La más clara y sencilla es un servicio de autobuses; un minibus de 30 plazas es mucho más barato de operar que un tren, puede cubrir gastos con muchos menos viajeros y permite ofrecer más frecuencias sin que tenga que pasearse transportando aire. En un país normal Renfe se plantearía operar algunas líneas por carretera, sincronizando los horarios con los trenes para enlaces con largo recorrido, o sencillamente se permitiría que operadores privados ofrecieran el servicio directamente. Muchos pueblos tendrían mejores horarios y tiempos de viaje, y nos ahorraríamos un pico de dinero.
Una segunda opción (especialmente en líneas que vayan a seguir abiertas para dar servicio a mercantes) es utilizar trenes mucho más pequeños estilo Stadlers o ferrobús. Son trenes más ligeros y un poco más baratos de operar que un 599, pero también con velocidades puntas más bajas (120/140 en vez de 160). En líneas con trazados relativamente favorables y tiempo de viaje competitivo con la carretera son alternativas viables, aunque seguirán necesitando un tráfico considerable (no tengo cifras, pero 250-300 no me suena descabellado) para cubrir costes. Renfe, desde tiempo inmemorial, se ha resistido a todo lo que no sea comprar trenes pesados con demasiadas plazas para hacer regionales; es posible que alguna de las líneas dudosas dejaran de serlo utilizando material más adecuado.
Resumiendo: sí, hay líneas que deben ser cerradas. Y sí, es triste; no hay mucha gente ahí fuera más enamorada de los trenes que yo. Hay veces que un autobús es una herramienta mucho mejor para dar un servicio público de transporte, mal que nos pese. Tirar dinero moviendo toneladas de acero vacías es una estupidez.
Roger Senserrich
infolibre.es/noticias/politica/2013/05/23/blesa_cobro_decenas_miles_euros_del_mientras_presidia_caja_madrid_3985_1012.html …
La liquidez inyectada desde los bancos centrales ha favorecido una multiescalada en activos con perfiles opuestos. Al mismo tiempo que el precio de la deuda pública europea alcanzaba nuevos máximos históricos, Wall Street y hasta el Dax alemán pulverizaban nuevos récords. Las subidas se han generalizado en el conjunto de los mercados. De ahí que los analistas de UBS hayan elaborado un informe en el que, al contrario de lo habitual, destacan dónde no invertir. Los estrategas de la firma suiza Stephane Deo and Ramin Nakisa identifican cinco posibles burbujas. El mayor riesgo, añaden, llegará cuando los bancos centrales comiencen a normalizar sus políticas monetarias. Entre sus advertencias USB no incluye a Wall Street, a pesar de la sucesión de máximos históricos que está renovando prácticamente a diario. La primera de las potenciales burbujas sería la deuda pública 'más segura'. Los bonos de Estados Unidos y Alemania están abocados a un "lento goteo" de ventas que debería corregir los excesos alcistas de los últimos años. La búsqueda de refugio provoca que incluso los bonos alemanes a dos años coticen con tasas de interés negativas. La clave para evitar una burbuja en la deuda pública de calidad, matizan desde UBS, será cómo afrontará la Reserva Federal su estrategia de salida de la crisis. El mercado crediticio es objeto también de las advertencias de los analistas de la firma suiza. Sostienen que el mercado europeo, a diferencia del estadounidense, está sobrevalorado, aunque previene en ambos casos de un potencial ajuste severo, por el hecho de que "la liquidez simplemente se esfuma en periodos de volatilidad". El mercado inmobiliario asiático es otra de las potenciales burbujas citadas por UBS. De forma más concreta, concentran las alertas en Hong Kong. Añaden que en el momento en el que la Reserva Federal comience a retirar sus estímulos monetarios y a subir los tipos de interés, probablemente al inicio de 2014, afectará directamente a los costes de financiación en Asia. La renta variable emergente no se libra de las advertencias de la firma de inversión suiza. En su opinión, las bolsas de Indonesia, Filipinas y Tailandia están "caras" y son "comparativamente ilíquidas". Fuera de Asia, UBS pone en su punto de mira bajista a México. Considera también que su bolsa está cara y es relativamente ilíquida, y recuerda que desde la firma tiene numerosas recomendaciones de venta en México, en previsión de una próxima corrección, y al infravalorarse los aspectos negativos de algunas reformas positivas que se están implementando en la actualidad. Por último, los bancos australianos son objeto de la quinta advertencia de UBS. La búsqueda de rentabilidad, en un contexto de intereses históricamente bajos, ha alentado el rally del sector financiero. Pero sus cotizaciones están en niveles "muy ajustados", según UBS, a pesar de amenazas latentes del calibre de eventuales correcciones en el mercado inmobiliario o de hipotéticas rebajas de ráting a Australia
http://blogs.elconfidencial.com/economia/valor-anadido/2013/05/21/el-agujero-de-3000-kilos-del-santander-aviso-a-navegantes-8422
“Hay pacientes sin acceso a los mejores fármacos” http://t.co/SZ5ooKSERR
Rajoy presume de aflorar el 9% del PIB por los bienes en el extranjero
El presidente asegura que los españoles han declarado tener fuera de las fronteras 87.700 millones de euros
España
Los distintos procesos de ajuste siguen en marcha,
pero mantienen la demanda interna muy débil.
El fin de los incentivos fiscales frena la compraventa
de viviendas. El número de transacciones retrocedió un
12,6% interanual en marzo. Esta caída se produce
después de tres meses en positivo (la demanda repuntó
por el fin de los incentivos fiscales a la compra de
viviendas). Las compraventas se mantendrán en niveles
bajos este año (alrededor de 300.000 en 2013 vs.
319.000 en 2012).
La caída del precio de los carburantes y de la
electricidad reduce notablemente la inflación (en
abril bajó 1 p. p., hasta el 1,4%). La debilidad de la
demanda y el estancamiento del precio del petróleo
situarán el índice cerca del 1% a finales de año.
El saldo público se ajusta, pero no lo suficiente. El
déficit fiscal del primer trimestre se redujo una décima,
hasta el 1,4% del PIB. Este ritmo de ajuste es
insuficiente para alcanzar el objetivo de 2013, del 6,3%.
La desviación responde, sobre todo, al aumento del
déficit de las CCAA (aumenta 0,1 p. p. y debe reducirse
en 0,6 p. p.). Sin embargo, este dato debe analizarse
con cautela al corresponder solo a un trimestre.
Las cuentas a la vista suben un 2,4% interanual en
marzo, mientras que los depósitos a plazo retrocedieron
un 1,0%. Ello refleja una mayor preferencia por activos
líquidos en un entorno de bajos tipos de interés y
limitaciones a la remuneración. Por su lado, la tasa de
morosidad se incrementó en una décima, hasta el
10,5%, por el aumento del saldo de créditos dudosos
hasta los 163.257 millones de euros.
El Congreso insta al Gobierno a obligar a los bancos a pagar las comunidades de vecinos http://t.co/kvDis5NlDh