Desde los tiempos de las aerolíneas de bandera, tiempos en los cuales el personal de vuelo (pilotos, controladores, auxiliares y demás profesionales) tenían un estatus profesional que, en cuanto a reconocimiento y salario, rozaban lo divino, muchas cosas han cambiado.
La irrupción de las aerolíneas de bajo coste supuso un punto de ruptura en lo referente tanto a las prebendas de las compañías, como en las condiciones laborales del personal de las mismas, al tiempo que se comenzaba a legislar en materia de protección a los usuarios, que quedaban en demasiadas ocasiones a merced de las compañías en lo referente a sus derechos.
El caso es que, sin remontarnos a los tiempos de Aviaco, las compañías aéreas de bajo coste han supuesto un revulsivo tanto para el mercado, como para el bolsillo de los usuarios. Sin embargo, no todo ha sido un camino de rosas para los mismos. Unido a la espiral de bajada de precios, a veces descabellada, los damnificados por las compañías aéreas han aumentado de forma exponencial.
Las cancelaciones, retrasos, las ventas de más billetes que plazas y, cómo no, las quiebras de compañías que parecía que se iban a comer los cielos, han llenado las mesas de AENA y los juzgados de reclamaciones de usuarios indignados que lo único que hicieron fue acogerse a las ofertas de las compañías.
A la reciente reconocida quiebra de Air Berlín, que se vende ahora a trozos al mejor postor, se une la serie de problemas de cancelaciones que RyanAir arrastra, y seguirá arrastrando. Aunque la historia de compañías de bajo coste quebradas viene de más lejos.
En España, Spanair presentó concurso de acreedores en enero del 2.012 tras un historial de acusaciones de la competencia de ser, de facto, compañía de bandera de la Generalitat de Catalunya, la cual tenía una importante participación en el accionariado, y de recibir, por este motivo, una serie de subvenciones públicas.
Antes, diciembre de 2.009, ya había echado el cierre Air Comet, propiedad del expresidente de la CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, y de su socio Gonzalo Pascual, tras admitirse una demanda por impago presentada por el banco alemán Nord Bank, con el que la aerolínea tenía un contrato por el leasing de su flota. Tres meses después de dejar de operar, Air Comet presentó el concurso voluntario de acreedores ante el Juzgado de lo Mercantil número 8 de Madrid, con una deuda próxima a 160 millones de euros.
Y antes todavía, en diciembre de 2.006, Air Madrid, la efímera, presentó suspensión de pagos de forma sorpresiva tras la advertencia, por parte del Ministerio de Fomento, con la suspensión de la licencia para operar por incumplimiento del plan de medidas correctoras ante los continuos problemas de retrasos y averías de la aerolínea.
En el caso de Air Berlín, el problema podría haber venido derivado de un fallo de las previsiones de crecimiento. En 2.011, la compañía establecía acuerdos con aerolíneas de medio mundo para ampliar rutas. Mientras Lufthansa, su principal competencia, mantenía bien atados sus derechos prioritarios en los aeropuertos de Berlín, asfixiando su capacidad. Con retrasos sistemáticos, Air Berlin registró pérdidas de 1.200 millones en los últimos dos años y siguió respirando hasta que su accionista Etihad cesó las inyecciones de capital, tras el fracaso de un acuerdo con el turoperador TUI para fusionar Niki con su filial TUIfly, situación que tomó a Air Berlin con el paso cambiado.
A día de hoy, a pesar de una reestructuración que propició que sus ingresos auxiliares crecieran un 20% en 2.016, lo cierto es que la compañía sobrevive gracias a un aval del gobierno alemán de 150 millones de euros, otorgado para alargar la vida de la compañía mientras las negociaciones para su venta se llevan a cabo. Venta que, tras el proceso de reestructuración de la compañía, ha supuesto un coste de casi 335 millones en 2.016, ha significado el alquiler de 38 aviones a Lufthansa, el recorte 1.200 empleos, uno de cada siete, y una reducción de la flota de aviones, 75 menos. En definitiva, el plan ha dejado los restos saneados para el que venga a por ellos.
En el caso de RyanAir, que por cierto se ha mostrado interesada pujar por los restos de Air Berlín, el caso es más rocambolesco. Tras cancelar hasta el 18 de octubre 2.269 vuelos (que ya son, aunque la compañía se defienda alegando que sólo suponen el 2% de su actividad), las declaraciones del CEO Michael O’Leary acerca de que todo se debía a que “la han liado” con las vacaciones de sus empleados, o las huelgas de controladores, o simplemente el mal tiempo, suenan a excusa infantil.
La verdad apunta a que la compañía rival Norwegian Airlines ha fichado a 140 pilotos de RyanAir (a los que habrían de sumarse los que se puedan haber ido a otras compañías), ya que es a partir de ese momento cuando comienzan los problemas de retrasos y cancelaciones.
La compañía ha negado la existencia de falta de personal como origen de su problema. De hecho remarca su política de contratar 1.000 pilotos al año con unas condiciones “inmejorables”: Hasta 170.000 euros al año por 18 horas de trabajos semanales. Lo que no cuentan es que hasta el 70% de sus pilotos son autónomos, obligados a abrir su propia empresa en Irlanda, donde la tributación es muy favorable a la empresa. Esto significa que, ante una baja laboral o unas vacaciones, el empleado no cobra nada de la compañía. A esto se le añade el problema de que la compañía ni tiene reparos en cubrir las necesidades en función de la demanda sin ningún tipo de compensación: si hacen falta pilotos en la otra punta del continente se les destina sin más.
En este caso, forma parte de la forma de dirigir un negocio, de la que O’Leary es un claro exponente: reducir costes (aunque sea a costa de explotar a tus empleados), aumentar cuota de mercado (aunque sea a costa de perder margen, o entrar incluso en pérdidas) y mostrar un crecimiento atractivo para los inversores (sobre todo si cotizas en bolsa). Cuando todo el mundo está ya a tu merced, se pueden aumentar los márgenes porque ya no hay frenos para poder ganar dinero, que para eso estás.
36 comentarios
un tema original, me gusta
El coste del crédito a las empresas españolas cae a mínimos históricos https://economia.elpais.com/economia/2017/09/21/actualidad/1506020392_106942.html
General Motors enviará una docena de sus Cadillacs de punta a punta de Estados Unidos para demostrar su versión de un vehículo que prácticamente se conduce solo en la autopista.
Doce sedanes Cadillac CT6 equipados con el sistema “Super Cruise” de GM saldrán el lunes de Nueva York dirigidos hacia Los Ángeles. El recorrido se lleva a cabo cuando los modelos con Super Cruise empiezan a llegar a las agencias.
Cadillac afirma que el Super Cruise es el primer sistema con asistencia en conducción manos libre para autopistas.
El auto es capaz de mantenerse centrado en su carril y a una distancia segura de los vehículos al frente aunque el sistema sólo funciona con autopistas de acceso limitado. Los conductores no tendrán que tener su mano al volante, pero Super Cruise monitoreará sus caras para asegurarse de que estén listos para hacerse cargo en caso de emergencia.
Corea del Norte acusa a Trump de declarar la guerra a su país http://bit.ly/2fMwhcJ
En Alemania necesitan tipos de interés cercanos al 8% y se están cansando http://bit.ly/2xiVLs6
Miedito: “Las máquinas van a poder predecir perfectamente qué necesito y cuándo”
https://economia.elpais.com/economia/2017/09/22/actualidad/1506093142_013898.amp.html
La bestial crisis económica por la que ha atravesado España ha obligado al Estado a incrementar su deuda en nada menos que 573.051 millones de euros en los últimos diez años. Una cifra descomunal si no fuera porque el propio Estado se hace trampas en el solitario y, a través del Banco de España, financia la tercera parte de estos compromisos de pagos producto de la cobertura del déficit de estos últimos ejercicios.
La difícil situación que atravesaba Europa a comienzos de esta década llevó al Banco Central Europeo (BCE) a adoptar dos planes de choque contundentes. Uno fue bajar los tipos de interés a tasas inferiores incluso al 0% para determinadas operaciones. La otra medida fue inundar el mercado de dinero, a cambio de comprar deuda de los países.
Hace un cuarto de siglo, el Tratado de Maastricht había prohibido a los estados comprar su propia deuda. En román paladino: prohibió a los países financiar su déficit. Pero el BCE buscó una trampa legal y, ahora, los bancos centrales de los países tienen sus carteras repletas de deuda. El Banco de España ha incrementado la deuda pública en cartera en 60.461 millones en los últimos doce meses, hasta julio.
La situación es legal, pero no deja de parecer una operación digna de prestidigitadores. “El BCE no puede comprar más del 33% de una referencia [un bono de una serie determinada] para no desequilibrar el mercado y esta posibilidad se encuentra contemplada en las condiciones del programa de quantitative easing [inyección de liquidez al sistema bancario]”, indica Alexis Ortega, socio director de Finagentes Gestión.
Cambio de filosofía
En recientes tiempos de la construcción del Sistema Monetario Europeo (SME), el embrión del euro, uno de los axiomas inviolables era la prohibición de que los bancos centrales nacionales financiaran el déficit de un país. Un cuarto de siglo después, la amenaza de una nueva recesión económica ha propiciado un revolcón radical a este principio. En este momento, el Banco de España cuenta en sus carteras nada más y nada menos que con esa tercera parte del endeudamiento generado durante la crisis. Una cifra equivalente a la quinta parte de la deuda pública total de España.
Según las últimas estadísticas publicadas por la Dirección General del Tesoro, el supervisor bancario español atesora en su portfolio de letras, bonos y obligaciones del Estado por la nada despreciable cifra de 173.211 millones de euros, al cierre de julio, según los últimos datos disponibles.
El monto total de deuda publica en circulación se eleva a los 852.496 millones de euros (este cifra se refiere sólo al endeudamiento del Estado y no incluye la de las comunidades autónomas ni los ayuntamientos). Eso significa que el Banco de España está financiando el 20,32% de las letras y bonos emitidas.
El plan de compra de deuda por parte del BCE comenzó hace ya tres años y se ha acelerado en los últimos meses. De esta forma, las compras de estos títulos, que se hace con la intermediación del Banco de España, se han incrementado el 60.461 millones de euros en los últimos doce meses, desde los 112.750 millones del mes de julio del pasado año. Hace diez años justo, el Banco de España apenas contaba en sus carteras con deuda por valor de 7.537 millones de euros.
Inyecciones de dinero
En total, el BCE estaba inyectando liquidez en el circuito bancario europeo por valor de 80.000 millones de euros mensuales. En los últimos meses se ha replanteado esta política y ha decidido reducir sus compras a 60.000 millones mensuales.
Se prevé que en el segundo semestre de este año, la autoridad bancaria europea profundice en la retirada de estos estímulos a la economía. Una posible subida de tipos no está prevista hasta finales del próximo año.
Mientras tanto, los bancos, más preocupados por los incesantes cambios regulatorios, no han logrado transferir estos fondos ni a las familias ni a las empresas. Se calcula incluso que a estas últimas les han retirado 100.000 millones de euros durante los años de la crisis económica.
Las compras de deuda han supuesto un verdadero alivio en los mercados. Es un dinero que el Estado no ha tenido que pelear en los mercados financieros y la consecuencia de ello es que las empresas han contado con una mayor disposición de fondos en los circuitos monetarios.
La banca española confiesa a Citi sus miedos http://dlvr.it/PqJK6m
Hilo del Kurdistan http://dlvr.it/PqMS2X
Los rivales chinos ganan a Apple cuota de mercado en los países ricos http://dlvr.it/PqM3qH
El Consejo Económico y Social, en un informe sobre la competitividad de la empresa española, alertaba sobre la “intensidad importadora” del aparato productivo y del esquema consumidor. Intensidad que definía como la suma de las importaciones finales de bienes y servicios (consumo directo) más las importaciones que son incorporadas a la producción de bienes y servicios domésticos (formación de capital).
La intensidad importadora se define como la suma que va directamente al consumo y aquella que se incorpora a la producción de mercancías incluidas las exportadas.
La alerta del Consejo no es baladí. En efecto, el contenido importador en la demanda final de consumo se cifra en un 17% frente a un 15,4% en Alemania, 14,6% en Francia o 15,4% en Italia. Ahora bien, la intensidad importadora en la formación bruta de capital (desarrollo interno) llega al 22%, es decir entre 2 y 4 puntos por encima de lo que sucede en los países citados.
La mayor dependencia importadora tiene lugar en el renglón exportador que llega al 39%. O sea, 10 puntos por encima de lo que sucede en los otros grandes países europeos. Es este junto al de la formación de capital, un indicador sobre el grado de industrialización y desarrollo de los países.
En el mes de julio el incremento de las exportaciones ha sido del 3,9% frente a un avance del 10,4% en las importaciones. El corolario inmediato es un incremento del déficit comercial del orden del 55%; el superávit con la UE baja un 40% y déficit con los países no comunitarios crece un 30%.
Las cifras para el periodo enero-julio muestran que el déficit comercial ha pasado de 8,4 mil millones de euros en 2016 a 13,2 mil millones de euros en 2017, un incremento del 56%.
El incremento experimentado en los principales sectores de nuestro comercio exterior muestra que esa mayor intensidad en las compras tiene lugar tanto en el sector de bienes de equipo como en el de automóviles y para más sorpresa en el de alimentos.
El total de ventas al exterior en el periodo enero-julio creció un 9,1% y el de compras un 11,7%. Las ventas a la eurozona y así como la UE aumentaron un 9,2% y un 8,4% entre enero-julio 2017 y enero-julio 2016. Con el continente americano las ventas han crecido el 11% y un 10,7% las realizadas a África pero solo han avanzado un 7,7% en Asia.
Este continente, por su lado ha incrementado sus exportaciones a España en un 20% y en un 17% si se excluye el Oriente Medio. Nuestros principales clientes siguen siendo los socios europeos de la UE con Francia en primer lugar, 15,3% del total, seguida de Alemania 11,21%, Italia 8,3%, Reino Unido y Portugal 7%. Todos estos clientes han aumentado sus compras en España en estos primeros 7 meses del año con la excepción de Reino Unido que las ha rebajado en un 1,8%.
Por otro lado la comparación internacional en la evolución de las exportaciones e importaciones durante el periodo enero-julio con respecto al año anterior sigue siendo favorable. En efecto, las ventas españolas crecieron un 9,1% mientras la media de la eurozona fue del 7,5% y la de la zona euro de 7,8%; Alemania solo creció un 6,4% y los EEUU un 6,6%. Por el lado de las importaciones el panorama es bien distinto. Las importaciones españolas crecieron un 11,7% mientras las de la eurozona lo hacían en un 9,4% y en un 8,3% las de la UE.
En cifras absolutas esto quiere decir que el déficit comercial de España en el período enero-julio es un 56% superior al del pasado año. El avance las importaciones es el principal responsable. Este avance tiene un claro protagonista: Asia, zona geográfica donde el déficit es de 20,4 mil millones de euros frente al déficit total de España con el resto del mundo de 13,2 mil millones de euros.
Dentro de Asia el mayor déficit corresponde a China con 11 mil millones de euros de superávit con España; muy por detrás vienen Corea del Sur con 1,2 mil millones, India con 1,6 mil millones e Indonesia con 1,1 mil millones. No deja de ser una sorpresa muy reciente que nuestras compras en Asia sean el doble de las realizadas en el continente americano y casi el triple de las procedentes de África. Si esta evolución se mantiene habrá que preguntarse cuando las compras asiáticas se aproximarán o incluso superarán a las que realizamos en la UE.
Como peculiaridad del comercio exterior aparece el dinamismo de la comunidad autónoma andaluza que en el periodo enero-julio de 2017 avanzó a una tasa del 20%. Andalucía es después de Cataluña (25,6%) y a bastante distancia la primera región exportadora española con un 11,1% del total por encima del 10,8% de Madrid o el 8,5% del País Vasco. Andalucía, además, junto con el País Vasco y la región de Valencia son las únicas comunidades con un superávit comercial con el resto del mundo.
Como otra particularidad no inmediata aparece el déficit de la comunidad madrileña, 17 mil millones de euros frente a los 7.800 de Cataluña que ocupa el segundo lugar. Este contenido importador del aparato productivo de la Comunidad de Madrid no ha sido citado en ningún momento en el larguísimo discurso de 2 horas 35 minutos con que se ha despachado la presidenta Cifuentes a la Asamblea madrileña (¿No sería mejor mejorar la red actual del metro antes que ampliarla? porque como le ha dicho su socio de Ciudadanos menos alfombras rojas para caminar y más escaleras mecánicas que funcionen y algunas de peldaños que sean sustituidas para aquellos madrileños, que son muchos y han cumplido los 80 años).
La piratería no daña a las ventas, según un estudio ocultado por la Unión Europea http://www.elmundo.es/tecnologia/2017/09/22/59c4f09dca4741743b8b45d5.html …
a exfiscal de Venezuela explicará en el Senado la financiación de Podemos https://gaceta.es/espana/la-exfiscal-venezuela-explicara-senado-la-conexion-chavismo-podemos-20170925-1605/ …
El que tolera el desorden para evitar el conflicto violento, tiene primero el desorden y luego el conflicto.
Fallece un obrero tras caerle una plancha de hormigón de 5.500 kilos http://www.elmundo.es/madrid/2017/09/25/59c8e5ace5fdea03368b45ac.html …
Voy a romper una pequeña lanza a favor de RyanAir y el resto de compañías low-cost. Lo que no haré será defender al CEO de RyanAir, Michael O’Leary, un tipo bastante impresentable con unas capacidades de dirección (explotación) que le están pasando factura.
En fin, no se si sabréis de las ofertas del AVE con billetes a 25€. Pues bien, se de un gallego que tiene que venir a Andalucía cada 2×3, y se jacta de volar, precisamente, a 25€. Eso sí, solo con equipaje de mano, y sin ninguno de los “extras” que te ofrece la compañía, pagando, claro (embarque, asientos, seguros, facturación, etc., etc.)
Todavía no había acabado la carrera y una compañera de origen gallego se “quejaba” del tiempo yel dinero que tenía que invertir para ir a ver a su abuela, y, hoy en día, no solo sale más barato ir en avión que en coche, o tren, si no que también te ahorras mucho tiempo… (Bueno, quitando el que pierdes en el aeropuerto con las dichosas medidas de seguridad y tal)
Creo que si no fuera por compañías como RyanAir todos los cambios que se han producido en el mundo de la aviación turística hubieran ido mucho más lentos, y, tal vez, no estaríamos teniendo estos números records de turistas…
Eso sí, tampoco voy a defender algunas de las prácticas llevadas a cabo para ello, sobre todo aquellas que implican la seguridad, o limpieza, o el sentirte como una sardina enlatada o un borreguillo…
Ya por último decir que, personalmente, he viajado “poco” con RyanAir, ya que, para los vuelos que solemos hacer, preferimos AerLingus, que no es mucho más cara, para nuestros trayectos, y solía permitir más Kgs por maleta/equipaje de mano.
Aunque, claro, algunas de las “malas” prácticas de RyanAir se han copiado a otras aerolíneas, y ya son muchas las que establecen cargos similares a los que va sacando Mr. O’Leary de su “chistera”, y AerLingus, y bastantes/muchas otras, no son inmunes a eso de aumentar los ingresos y tal…
El presidente del Círculo de Empresarios, Javier Vega de Seoane, ha planteado un nuevo sistema de financiación autonómica en el que las comunidades autónomas receptoras de fondos ejecuten reformas que les permita no depender financieramente de otras que aportan. “Las aportaciones deberían ser transitorias bajo un esquema en el que deben hacer sus deberes. Las regiones no deben recibir ayudas gratis y sin condiciones”, sostiene.
Así lo ha expuesto Vega de Seoane durante la presentación del documento Una España mejor para todos. Un pacto para un crecimiento integrador, que ha señalado que, en el pacto fiscal que existe, debería haber un esquema en el que todos demos dinero y que, cuando una comunidad autónoma recibe, sepa que es de forma transitoria y que tiene que hacer sus deberes. “Cuando una autonomía recibe siempre dinero algo está pasando”, comentó.
Tampoco dijo entender cómo había regiones que son receptoras y se permiten bajar los impuestos a los contribuyentes y, en cambio, otras comunidades autónomas que aportan dinero al resto, suben la fiscalidad. En este sentido, dijo que estos comportamientos son “disparatados” y acaban generando “mal clima”.
El presidente del Círculo ha explicado al respecto que, al igual que Alemania exigía a España reformas a cambio de recibir fondos europeos, “se debería hacer lo mismo en España”, y configurar un esquema en el que las CCAA hagan sus aportaciones, pero exigir a los receptores que hagan reformas para mejorar la riqueza de su región y conseguir que no precisen ayudas de otras comunidades. Excepto Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares que aportan, el resto de las autonomías son receptoras. País Vasco y Navarra son comunidades forales.
Garantizar el Estado de Derecho
Respecto a la situación de Cataluña, Vega de Seoane ha vuelto a insistir en que “es esencial que se garantice el Estado de Derecho”, criticando a los actuales dirigentes que “han decidido -dijo- interpretar las leyes a su manera”. Al igual que señaló en la declaración institucional que el Círculo días pasados, Vega de Seoane volvió expresar que había que “actuar con gradualidad”, pero también con “mucha firmeza y con inteligencia para defender el Estado de Derecho”.
Respaldo a la propuesta de Fomento del Trabajo
Sobre la propuesta del presidente de Fomento del Trabajo, Joaquim Gay de Montellà, de recuperar el diálogo para crear un nuevo Estatut, que incluya un pacto fiscal en línea con el cupo vasco, ha dicho verlo “lógico” y “razonable”, ya que con el anterior hubo “desencuentros y torpezas” en el tratamiento. “Otras cosa es que sea posible”, apuntó para añadir a continuación: “yo pediría también el mismo trato para Madrid”.
Vega de Seoane ha valorado muy positivamente que Gay de Montellá como presidente de la patronal catalana se haya pronunciado en pro del cumplimiento de la ley, con una hoja de ruta “perfectamente constitucional y legal”. “No nos incomodan las ideas sino los procedimientos. Si se siguen las reglas no importan las ideas. Doy la bienvenida a este pronunciamiento de Fomento del Trabajo de que hay que cumplir la ley”, subrayó.
El máximo dirigente del Círculo de Empresarios comentó que ya se estaba notando una ralentización en el consumo y en las inversiones por el efecto que estaba teniendo la situación en Cataluña. La región catalana representa el 20% del PIB español, por lo que admitió que, si los catalanes se independizasen, “sería un desastre para España”, pero “mucho peor para Cataluña”, pues perdería entre un 20% y un 30% de su PIB. “Cataluña es estupenda, pero no sus dirigentes políticos que lo están haciendo bastante mal”, enfatizó.
El Círculo de Empresarios ha presentado un documento en el que propone toda una batería de ideas para debatir sobre el futuro de España. En el proyecto elaborado bajo la dirección del hispano-sueco Ingemar Naeve, y de la directora del departamento de Economía del Círculo, Alicia Coronil, se hace una proyección de lo que España podría llegar a ser si, retomando el impulso reformista y de cooperación, nos orientásemos a mejorar la calidad de nuestro sistema educativo, a impulsar la creación y el crecimiento del tejido empresarial español y a reducir el peso de la economía sumergida.
Sobre este último punto, el documento subraya que, si España hubiera adoptado medidas para fomentar la corresponsabilidad tributaria de los ciudadanos, intensificado la lucha contra las bolsas de fraude, el nivel de nuestra economía sumergida sería del 11,6% del PIB y no del 17,2% actual. De esta forma, el PIB nominal aumentaría en 64.960 millones de euros.
En términos fiscales, el menor peso de la economía sumergida supondría unos ingresos públicos adicionales de 24.879 millones de euros que, junto a los generados por la nueva estructura empresarial, permitirían alcanzar un superávit fiscal del 1,24% del PIB, con consecuencias positivas sobre la sostenibilidad de la deuda.
Puigdemont atrapado por Évole en 10 momentazos de ‘Salvados’ https://www.elespanol.com/espana/20170925/249475055_0.html …
Cómo lograr que los gigantes digitales paguen más en Europa http://www.elmundo.es/economia/2017/09/24/59c567bee2704e052d8b4588.html …
El exalcalde de Robledo gastó 42.000 euros públicos en la panadería de su mujer https://elpais.com/ccaa/2017/09/24/madrid/1506267861_668043.html?id_externo_rsoc=TW_CC …
# 5, 666
Del artículo: “Alemania se encuentra con la situación de que la deuda pública alemana se encuentra entre las más bajas de la Eurozona (68% sobre el PIB) pero, a su vez, la deuda regional de los landers se encuentra entre las más altas. Esto pone de manifiesto una contradicción interna… El cambio de política monetaria podría traer dificultades para los landers.”
Los comentarios son bastante interesantes también, hablan desde la salida de Alemania del €uro, o de crear una Europa a “dos velocidades”, o de la deuda del Deutsche Bank, insostenible, tal vez, si se elevaran los tipos de interés…
En fin, no se si Alemania necesita, realmente, un interés del 7,8%, el tema índices; pero está claro que subir los tipos ahora para toda la Unión podría ser la “puntilla” de Grecia y un buen palo al resto de las economías del Sur…
Se dice que Draghi soporta a diario enormes presiones desde Alemania para que cambie su política; pero con una inflación medianamente baja, unas economías crecientes pero tambaleantes y tal; me parece a mí que no…
Interesantísimo artículo… que como ex-viajador (llegué a tomar 35 vuelos al año… ahora pocos) me atrae.
Primer punto. Sobre el low-cost hay muchas quejas. Pero en la misma ruta muchas veces hay vuelos en compañías tradicionales… que valen el triple… y no te tratan especialemnte el triple de bien… cuando no son comaprtidos y te comes un Vueling a precio de Iberia.
Segundo punto. Los autónomos de RyanAir. Son autónomos, como muchos profesionales de otros ámbitos. Te procuras un seguro privado de enfermedad y de baja y andando… si te caen 170.000€ de baja tributación, no será por los 5 o 6.000€ de seguros.
Tercer punto. En Ryanair se tienen que pagar el traje, la acreditación y los vuelos que ellos tomen. En Vueling no. Pero los pilotos de Ryanair ganan sustancialmente más. Por tanto, que cada uno haga sus números.
Cuarto Punto. Norwegian ha estirado pilotos de RyanAir. Esto es bueno para ellos; no sé hasta que punto las tarifas se van a resentir.
Yo estaba en Inglaterra en la habitación del hotel a las 7:30 de la mañana cuando en la BBC conectaron con la City y entrevistaron al O’leary de Ryanair. Acostumbrados aquí a verlo con el sombrero mejicano y la trompeta diciendo animaladas, allí estaba con traje de raya diplomática y hecho un pincel hablando de números. Espectacular.
Y es que el Sr. O’Leary tiene 30 años de experiencia en la gestión de aeorlíneas… y es un engocio… aquí con Spanair, Vueling, Clickair y todos los inventos, siempre ha habido un componente político y un porcentaje no despreciable de amateurismo. Y es un sector complicado.
Y hablamos de RyanAir… olvidamos Easyjet… y las decenas de compañías de bajo coste en Asia (Tiger, AsiaAir y algunas líneas nacionales muy ajustadas como Vietnam)…. estas compañías llenan el cielo de aviones con ocupaciones de más del 90%.
El día que cayo un AirAsia, en la misma zona y a diferentes alturas había 4 aviones más de la compañía.
Resumiendo…. loas lowcost bien gestionadas han pillado el auge de los viajes (ya sea en turismo o de negocios)… y Ryanair no es el único agente..
Y yo ya firmaría por pillar 125.000€ como autónomo en lugar de 60.000€ como asalariado… ya me pagaré yo el seguro médico y el ahorro de la jubilación…
#5 666
Sí… el 8% en Alemania…. lo necesitan… lo necesita el Deutsche bank para salir del bache… la gente no los necesita…. una tontería soberana….. y un 8% de tipos es mandar la inflación al 10%… y ya sabemos lo que les gusta a los alemanes la inflación….
#6 666
Sí.. las máquinas son lo mejor para la inversión.. sobre todo por su capacidad de empatía…. es más… recomiendo a todo el mundo usar robots para invertir…. porque, sobre todo, pillan a la primera la necesidad del cliente en función de su carácter y manera de ser.. porque ya sabemos que todos los clientes son iguales. Perdón… todos los clientes son tratados igual.
Los artesanos seguiremos en nuestro rincón.. por cierto… hay muchos artesanos que se ganan la vida mejor y más decentemente que los malos industriales.. comprobado..
Hoy he visto que en mi provincia hay una empresa que ha facturado 200 millones y el resutlado es del 1% escaso… el de explotación… yo estoy en un que factura un poco más del 15% y el resultado no baja nunca del 8%… unos son 500 y otros somos 40…. una el endeudamiento ya es a través de prestamos sindicados… y en otra no hay endeudamiento en la explotación y el inmovilizado está pagado en un 80%.
A mi edad elijo rápido….
# 23
Doich bank a petarrr.
Que yo soy más de Easyjet que RyanAir…. y facturo maleta… que irse una semana con un traje es de anglosajón… yo soy de dos trajes, pantalones de libre y camisa diaria…. con su correspondiente ropa interior… que no vendrá de 30€.
Sí que los aeropuertos secundarios son un peñazo… servicios escasos y un poco cutres…. pero claro… el precio marca la diferencia.
La web no se lee bien en un móvil. Actualizar el sitio con un diseño responsive. Que estamos en 2017 y el 70% usamos un móvil para leer blogs. Tendréis una buena penalización en orgánico de Google.
Yo tengo la sensación de que en parte las quiebras de algunas low cost son competencia desleal por parte de compañias afines a los gobiernos de turno: ejemplo Air-berlín lufthansa, que l propio artículo dice que apuntaló sus privilegios en los aeropuertos. Vaya como la T4 a Iberia ahora casi british.
Privilegios? porqué privilegios?: Pues por política, sin más.
Ryanair entro como elefante en cacharrería y a pesar de todo a puesto a las tradicionales al borde de la quiebra.
Yo tenía una ruta con ryanair que me palntaba en 2 h y media en mi ciudad. POr la crisis desaparecieron esa ruta y ahora tengo esas 2 h y media más el AVE. PAgaría el doble( con el AVE ya lo pago) por mantener ese vuelo. El beneficiado de la desaparición de esa ruta no es otro que Renfe, por que ya no tiene competencia; Yo creo que en parte ese es el motivo por el que los aeropuertos pequeños no tienen trafico.
# 22, oreidubic
Me encanta cuando los autónomos hablan maravillas de ser autónomos en los medios y tal, y luego en las paellas en el campo no hacen otra que quejarse de las cotizaciones, de los impuestos, de las vacaciones, o, más bien, de la falta de las mismas, etc., etc.
Eso sí, pocos hablan o reconocen que suelen hacer “trampas” en sus declaraciones y que muchos autónomos que conozco pagan lo mínimo, o nada, por guarderías, comedores, etc., y suelen conseguir ayudas, becas, subvenciones y demás…
El tema autónomo es complicado y ni todo es negro ni todo es color de rosa…
Con respecto a RyanAir, lo malo que tienen no es que “fuerce” a sus pilotos a ser autónomos, si no que tienen que estar dados de alta en Irlanda. Y eso no lo hace solo con los pilotos, bien como autónomos bien como empleados, su política es dar de alta a todo el mundo en Irlanda, vengan de donde vengan, trabajen donde trabajen…
En el tema autónomos me figuro que una de las ventajas es poder deducirse el IVA, en el tema empleados, entre otras muchas cosas, resulta que en Irlanda la legistación laboral es mucho más “flexible” y no hay una Seguridad Social equivalente a la española o la inglesa, si no que su sistema es más parecido al estadounidense, así que, menos coste para la compañía y tu mejor te haces un seguro privado de salud, o te das de alta como cotizante “voluntario” en la SS española; por que si no, crudo lo llevas…
Decían el otro día en la radio que lo malo de RyanAir no eran los sueldos, si no las condiciones laborales, y que RyanAir no valora la experiencia, si no la economía, por lo que no suele tener ni pilotos ni azafatas con “antigüedad”.
Salvando las distancias es como elegir entre un peluquero “normal” o ir a una escuela de peluquería, al final saldrás con el pelo cortado; otra cosa es como salgas…
También podría mencionar a i-Dental y otras franquicias similares con recién titulados y, con suerte, algún profesional con algo de experiencia “supervisando”…
En realidad le deseo suerte a RyanAir, ya que ha permitido que muchos que nunca han subido a un avión puedan viajar, y que tengamos las cifras de turismo que tengamos y muchas otras cosas…
Pero, eso sí, también espero que “corrija el rumbo” en algunas de sus prácticas más polémicas, tanto laborales como de otro tipo… (combustible y tal…)
Si Jordi Évole ha hecho mas por España en el asunto Cataluña que Mariano Rajoy, pues no pasa nada, se dice y ya está.
Virgencita!
29, Anonimista quien piensa que esto es un conflicto España-Cataluña olvida el conflicto interno catalán: no hay solo 2 bandos, hay tres porque hay muchísimos catalanes no independentistas
#28
Autónomos y autónomos hay..
No es lo mismo el matarife que es autónomo obligado y levanta 1.200€ al mes y en la que hay una relación laboral encubierta, que un autónomo que factura 130.000€ en Irlanda.
Crudo lo levas si dedicas estos 130.000€ al desmadre y el despelote y no dedicas unos 25.000€ (menos de un 20% y te quedan 105.000€) a la previsión en todos sus ámbitos.
Yo conozco pilotos ya “talluditos” que trabajan en Ryanair y pasta ganan…. obviamente no son los 200-250.000e de los “veteranos” de Iberia de vuelos trasanlánticos, pero ganan cantidades considerables para lo que estamos acostumbrados los trabajadores o autónomos “normales”.
Lo que es diferente en Ryanair no son las horas de vuelo (limitadas en todas partes) si no que son vuelos cortos y con las mismas horas realizan más despegues y aterrizajes… que son los momentos realmente complejos….
Resumiendo… están pero que antes (que estaban muy bien) pero no los veo particularmente apurados…. si que han perdido calidad en azafatas, pero los profesionales siempre encuentran lo mejor…
#27 Oscar
No… aquí se realizaron dos grandes infraestructuras con pensamientos genitales (a ver quién los tenía más grandes) y atrajeron Ryanair a Barajas y el Prat. Al precio que hiciera falta para salir a decir los millones de pasajeros que han pasado.
Típico centralismo madrileño…. y barcelonés..
Quizá suene a viejuno, y puede que lo tenga demasiado idealizado, pero yo echo mucho de menos esos tiempos en los que volar era una auténtica experiencia. Desde el mismo momento en el que llegabas al aeropuerto de destino y hasta que cogías el taxi en el de destino. Te hacían pasrecer alguien ‘importante’, bas pro los pasillos, dejabas tu maleta facturada, paseabas por allí, ibas al embarque, normalmente un poco antes de la hora a la que estaba prevista la salida del vuelo, embarcabas sin mayor problema, sin rtetraso, sin apenas colas y sin medidas de seguridad demasiado exhaustivas. L@s amables azafat@s te deban los buenos días con una sonrisa, te sentabas en tu plaza (como es natural), y el avión despegaba a su hora. Te deban de comer, o de cenar, lo que tocase, sin mayores complicaciones. Ibas a la terminal, cogías tu maletita, y al taxi. Todo normal. No sé cuándo cambió, pero supongo que hubo dos cosas que lo estropearon todo. Por un lado, lo que habéis comentado de las low-cost, con sus ventajas (el ‘cost’) y sus inconvenientes (todo lo demás). Por otro, el 11-S: parece que ahora, todo el que va a coger un avión, es un terrorista hasta que no se demuestre lo contrario. Por último, qiería dejaros un pensamiento para reflexionar: ¿de verdad tiene que seguir siendo legal el ‘overbooking’, o soy yo el único al que le parece una estafa y un privilegio para ricos sin justificación posible?
# 33, Anónimo
La alternativa al “overbooking” es que cada vez que hagas una reserva, te cobren el 100% del importe subas o no subas al avión.
Algo que, por otra parte, ya hacen muchas (¿todas las?) compañias…
Pero claro, la tentación de vender un/os asiento/s dos veces, quedarte con todo el dinero, vaya el avión más lleno o más vacío, es fuerte…
By the way, por si alguno no lo sabe, si compras un billete ida y vuelta y, por alguna razón, no usas el de ida, la mayoría de las compañías anulan el de vuelta.
Lo se por experiencia.
Tiene su “lógica”, si no vas, no vas a volver; pero es que si cambias de planes o te las apañas para llegar a tu destino de alguna otra manera, después te puedes ver en dificultades, otra vez, para volver…
#33
En el 1993 fui a Londres desde Barcelona…. creo recordar que me costó 34.000 pesetas…. cuando el sueldo mileurista era de 100.000 pesetas… es decir, trabajabas un tercio del mes para pagar el billete… azafatas relativamente simpáticas… colas relativas… y no recuerdo si nos dieron un tentempié…
Ahora 150€ buscando un poco… es decir… 25.000 pesetas… un 30% más barato 25 años más tarde…. increíble.
Si quieres recuperar aquellas sensaciones (tema de seguridad aparte) te recomiendo un vuelo con (en este orden) Emirates, Singapur Airlines o Qatar… me falta probar Etihad…. el ” cost” es moderado, el avión espectacular, la comida más que correcta y las azafatas simpáticas no…. lo siguiente… por unos 600e te plantas en Bangkok, Singapur, Malasia, Vietnam…
Y el lowcost asiático es espectacular…. mucho mejor que Iberia o British…. en Vietnam Arilines te dan de comer incluso en los vuelos de una hora.. y pagas 100e por vuelo….
No todo está perdido….. y llegar de noche a Singapur en un bicharraco de estos gordos (777, A380) es increíble…
Ahora pronto voy a ir en 787 nuevo y espero pronto “catar” el A350… tienen una clase Premium Economy en el A350 que hay que estudiarla….
Interesantes post, sobre un tema muy candente.
Un saludo