La irrupción de las aerolíneas de bajo coste supuso un punto de ruptura en lo referente tanto a las prebendas de las compañías, como en las condiciones laborales del personal de las mismas, al tiempo que se comenzaba a legislar en materia de protección a los usuarios, que quedaban en demasiadas ocasiones a merced de las compañías en lo referente a sus derechos.
El caso es que, sin remontarnos a los tiempos de Aviaco, las compañías aéreas de bajo coste han supuesto un revulsivo tanto para el mercado, como para el bolsillo de los usuarios. Sin embargo, no todo ha sido un camino de rosas para los mismos. Unido a la espiral de bajada de precios, a veces descabellada, los damnificados por las compañías aéreas han aumentado de forma exponencial.
Las cancelaciones, retrasos, las ventas de más billetes que plazas y, cómo no, las quiebras de compañías que parecía que se iban a comer los cielos, han llenado las mesas de AENA y los juzgados de reclamaciones de usuarios indignados que lo único que hicieron fue acogerse a las ofertas de las compañías.
A la reciente reconocida quiebra de Air Berlín, que se vende ahora a trozos al mejor postor, se une la serie de problemas de cancelaciones que RyanAir arrastra, y seguirá arrastrando. Aunque la historia de compañías de bajo coste quebradas viene de más lejos.
En España, Spanair presentó concurso de acreedores en enero del 2.012 tras un historial de acusaciones de la competencia de ser, de facto, compañía de bandera de la Generalitat de Catalunya, la cual tenía una importante participación en el accionariado, y de recibir, por este motivo, una serie de subvenciones públicas.
Antes, diciembre de 2.009, ya había echado el cierre Air Comet, propiedad del expresidente de la CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, y de su socio Gonzalo Pascual, tras admitirse una demanda por impago presentada por el banco alemán Nord Bank, con el que la aerolínea tenía un contrato por el leasing de su flota. Tres meses después de dejar de operar, Air Comet presentó el concurso voluntario de acreedores ante el Juzgado de lo Mercantil número 8 de Madrid, con una deuda próxima a 160 millones de euros.
Y antes todavía, en diciembre de 2.006, Air Madrid, la efímera, presentó suspensión de pagos de forma sorpresiva tras la advertencia, por parte del Ministerio de Fomento, con la suspensión de la licencia para operar por incumplimiento del plan de medidas correctoras ante los continuos problemas de retrasos y averías de la aerolínea.
En el caso de Air Berlín, el problema podría haber venido derivado de un fallo de las previsiones de crecimiento. En 2.011, la compañía establecía acuerdos con aerolíneas de medio mundo para ampliar rutas. Mientras Lufthansa, su principal competencia, mantenía bien atados sus derechos prioritarios en los aeropuertos de Berlín, asfixiando su capacidad. Con retrasos sistemáticos, Air Berlin registró pérdidas de 1.200 millones en los últimos dos años y siguió respirando hasta que su accionista Etihad cesó las inyecciones de capital, tras el fracaso de un acuerdo con el turoperador TUI para fusionar Niki con su filial TUIfly, situación que tomó a Air Berlin con el paso cambiado.
A día de hoy, a pesar de una reestructuración que propició que sus ingresos auxiliares crecieran un 20% en 2.016, lo cierto es que la compañía sobrevive gracias a un aval del gobierno alemán de 150 millones de euros, otorgado para alargar la vida de la compañía mientras las negociaciones para su venta se llevan a cabo. Venta que, tras el proceso de reestructuración de la compañía, ha supuesto un coste de casi 335 millones en 2.016, ha significado el alquiler de 38 aviones a Lufthansa, el recorte 1.200 empleos, uno de cada siete, y una reducción de la flota de aviones, 75 menos. En definitiva, el plan ha dejado los restos saneados para el que venga a por ellos.
En el caso de RyanAir, que por cierto se ha mostrado interesada pujar por los restos de Air Berlín, el caso es más rocambolesco. Tras cancelar hasta el 18 de octubre 2.269 vuelos (que ya son, aunque la compañía se defienda alegando que sólo suponen el 2% de su actividad), las declaraciones del CEO Michael O’Leary acerca de que todo se debía a que “la han liado” con las vacaciones de sus empleados, o las huelgas de controladores, o simplemente el mal tiempo, suenan a excusa infantil.
La verdad apunta a que la compañía rival Norwegian Airlines ha fichado a 140 pilotos de RyanAir (a los que habrían de sumarse los que se puedan haber ido a otras compañías), ya que es a partir de ese momento cuando comienzan los problemas de retrasos y cancelaciones.
La compañía ha negado la existencia de falta de personal como origen de su problema. De hecho remarca su política de contratar 1.000 pilotos al año con unas condiciones “inmejorables”: Hasta 170.000 euros al año por 18 horas de trabajos semanales. Lo que no cuentan es que hasta el 70% de sus pilotos son autónomos, obligados a abrir su propia empresa en Irlanda, donde la tributación es muy favorable a la empresa. Esto significa que, ante una baja laboral o unas vacaciones, el empleado no cobra nada de la compañía. A esto se le añade el problema de que la compañía ni tiene reparos en cubrir las necesidades en función de la demanda sin ningún tipo de compensación: si hacen falta pilotos en la otra punta del continente se les destina sin más.
En este caso, forma parte de la forma de dirigir un negocio, de la que O’Leary es un claro exponente: reducir costes (aunque sea a costa de explotar a tus empleados), aumentar cuota de mercado (aunque sea a costa de perder margen, o entrar incluso en pérdidas) y mostrar un crecimiento atractivo para los inversores (sobre todo si cotizas en bolsa). Cuando todo el mundo está ya a tu merced, se pueden aumentar los márgenes porque ya no hay frenos para poder ganar dinero, que para eso estás.
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un tema original, me gusta
El coste del crédito a las empresas españolas cae a mínimos históricos https://economia.elpais.com/economia/2017/09/21/actualidad/1506020392_106942.html
General Motors enviará una docena de sus Cadillacs de punta a punta de Estados Unidos para demostrar su versión de un vehículo que prácticamente se conduce solo en la autopista.
Doce sedanes Cadillac CT6 equipados con el sistema “Super Cruise” de GM saldrán el lunes de Nueva York dirigidos hacia Los Ángeles. El recorrido se lleva a cabo cuando los modelos con Super Cruise empiezan a llegar a las agencias.
Cadillac afirma que el Super Cruise es el primer sistema con asistencia en conducción manos libre para autopistas.
El auto es capaz de mantenerse centrado en su carril y a una distancia segura de los vehículos al frente aunque el sistema sólo funciona con autopistas de acceso limitado. Los conductores no tendrán que tener su mano al volante, pero Super Cruise monitoreará sus caras para asegurarse de que estén listos para hacerse cargo en caso de emergencia.
Corea del Norte acusa a Trump de declarar la guerra a su país http://bit.ly/2fMwhcJ
En Alemania necesitan tipos de interés cercanos al 8% y se están cansando http://bit.ly/2xiVLs6
Miedito: “Las máquinas van a poder predecir perfectamente qué necesito y cuándo”
https://economia.elpais.com/economia/2017/09/22/actualidad/1506093142_013898.amp.html
La bestial crisis económica por la que ha atravesado España ha obligado al Estado a incrementar su deuda en nada menos que 573.051 millones de euros en los últimos diez años. Una cifra descomunal si no fuera porque el propio Estado se hace trampas en el solitario y, a través del Banco de España, financia la tercera parte de estos compromisos de pagos producto de la cobertura del déficit de estos últimos ejercicios.
La difícil situación que atravesaba Europa a comienzos de esta década llevó al Banco Central Europeo (BCE) a adoptar dos planes de choque contundentes. Uno fue bajar los tipos de interés a tasas inferiores incluso al 0% para determinadas operaciones. La otra medida fue inundar el mercado de dinero, a cambio de comprar deuda de los países.
Hace un cuarto de siglo, el Tratado de Maastricht había prohibido a los estados comprar su propia deuda. En román paladino: prohibió a los países financiar su déficit. Pero el BCE buscó una trampa legal y, ahora, los bancos centrales de los países tienen sus carteras repletas de deuda. El Banco de España ha incrementado la deuda pública en cartera en 60.461 millones en los últimos doce meses, hasta julio.
La situación es legal, pero no deja de parecer una operación digna de prestidigitadores. “El BCE no puede comprar más del 33% de una referencia [un bono de una serie determinada] para no desequilibrar el mercado y esta posibilidad se encuentra contemplada en las condiciones del programa de quantitative easing [inyección de liquidez al sistema bancario]”, indica Alexis Ortega, socio director de Finagentes Gestión.
Cambio de filosofía
En recientes tiempos de la construcción del Sistema Monetario Europeo (SME), el embrión del euro, uno de los axiomas inviolables era la prohibición de que los bancos centrales nacionales financiaran el déficit de un país. Un cuarto de siglo después, la amenaza de una nueva recesión económica ha propiciado un revolcón radical a este principio. En este momento, el Banco de España cuenta en sus carteras nada más y nada menos que con esa tercera parte del endeudamiento generado durante la crisis. Una cifra equivalente a la quinta parte de la deuda pública total de España.
Según las últimas estadísticas publicadas por la Dirección General del Tesoro, el supervisor bancario español atesora en su portfolio de letras, bonos y obligaciones del Estado por la nada despreciable cifra de 173.211 millones de euros, al cierre de julio, según los últimos datos disponibles.
El monto total de deuda publica en circulación se eleva a los 852.496 millones de euros (este cifra se refiere sólo al endeudamiento del Estado y no incluye la de las comunidades autónomas ni los ayuntamientos). Eso significa que el Banco de España está financiando el 20,32% de las letras y bonos emitidas.
El plan de compra de deuda por parte del BCE comenzó hace ya tres años y se ha acelerado en los últimos meses. De esta forma, las compras de estos títulos, que se hace con la intermediación del Banco de España, se han incrementado el 60.461 millones de euros en los últimos doce meses, desde los 112.750 millones del mes de julio del pasado año. Hace diez años justo, el Banco de España apenas contaba en sus carteras con deuda por valor de 7.537 millones de euros.
Inyecciones de dinero
En total, el BCE estaba inyectando liquidez en el circuito bancario europeo por valor de 80.000 millones de euros mensuales. En los últimos meses se ha replanteado esta política y ha decidido reducir sus compras a 60.000 millones mensuales.
Se prevé que en el segundo semestre de este año, la autoridad bancaria europea profundice en la retirada de estos estímulos a la economía. Una posible subida de tipos no está prevista hasta finales del próximo año.
Mientras tanto, los bancos, más preocupados por los incesantes cambios regulatorios, no han logrado transferir estos fondos ni a las familias ni a las empresas. Se calcula incluso que a estas últimas les han retirado 100.000 millones de euros durante los años de la crisis económica.
Las compras de deuda han supuesto un verdadero alivio en los mercados. Es un dinero que el Estado no ha tenido que pelear en los mercados financieros y la consecuencia de ello es que las empresas han contado con una mayor disposición de fondos en los circuitos monetarios.
La banca española confiesa a Citi sus miedos http://dlvr.it/PqJK6m
Hilo del Kurdistan http://dlvr.it/PqMS2X
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