Ferdinand Porsche nace el 3 de septiembre de 1875 en el imperio austrohúngaro, en una ciudad que hoy pertenece a la república checa aunque muchos autores le consideran austriaco. Individualista desde niño, quizás como reacción a un padre autoritario que quería que su hijo se dedicara, como él, a la hojalata, pronto sintió interés por la electricidad: con 15 años empezó a asistir a la escuela técnica nocturna y a los pocos meses sorprendió al vecindario y a su propia familia instalando luz eléctrica en la casa, algo insólito en el pueblo. Con 18 años marcha a Viena donde estudia ingeniería a la vez que trabaja en el sector de la automoción, en el que desarrolla toda su carrera. En 1900 en París exhibe un coche eléctrico. De ahí pasó a un motor de gas+electricidad (generada con gasolina) pero la velocidad máxima era de 14kms por hora. Se casó con una bibliotecaria en 1903 –casi no llega a su boda por su dedicación al trabajo- y en 1904 ya tiene una hija. La pequeña empresa donde trabajaba se cansó de las caras genialidades de Ferdinand, el mejor en prototipos pero no en ventas y le despide por poco rentable lo que le lleva a aceptar una oferta para ser en 1906 director técnico de Austro-Daimler, labor en la que, a la vez que diseña, es piloto de carreras.
Porsche utilizó por primera vez el motor de combustión interna pura y encontró mercado en Austria; tenía un motor de cuatro cilindros que generaba 32 caballos de potencia, con una transmisión de cuatro velocidades. En 1909 nace su hijo –de su mismo nombre- a la vez que él ganaba una carrera, todo un símbolo del futuro del vástago en la automoción. En 1910 presenta un automóvil que desarrollaba 86 caballos de potencia y alcanzaba los 140 Km./hora, hecho que asombró a participantes y espectadores durante las carreras. Se trataba de un automóvil muy aerodinámico, tipo “torpedo”; en contraste con los “cajones rectangulares” que corrían por aquella época: su carrocería seguía líneas ininterrumpidas, las luces eran abatibles y el radiador de agua tenía formas redondeadas.
Desarrolló un motor para aviación que fue utilizado en la Primera Guerra Mundial, si bien su máxima contribución fue un “tren terrestre”. Esto le dio mucho prestigio pero la derrota en la guerra y la crisis posterior llevó a que cambiara sus ambiciones, centrándose en coches más pequeños y baratos. El problema es que eso no daba dinero ya que la construcción era artesanal y el coste de venta debía de ser alto por lo que la dirección le mandó a Stuggart a diseñar los primeros Mercedes de 6 cilindros. En 1928 fue despedido por Daimler por los diferentes puntos de vista acerca del negocio y porque no estaba dispuesto a experimentar continuamente con las numerosas ideas de Ferdinand. Tenía más diseños que realidades.
En 1931 se decide a montar su propia empresa -“Porsche Engineering Office”- con la idea de construir un coche pequeño y barato que fuera rentable, al estilo de los que por entonces comercializaba Ford en América. Su carácter intransigente e inflexible que tantos problemas le habían producido con sus jefes también se los provocaría con sus empleados…entre los que estaba su propio hijo, joven ingeniero con mucho mejor carácter y dotes comerciales. La difícil situación económica alemana no impidió que la empresa siguiera adelante pero seguían siendo muy caras sus fabricaciones, realizadas en el taller de la casa familiar. Tuvo que ser el canciller Hitler el que mostró interés y suficiente capital en un coche económico a disposición del pueblo alemán a la par que construía autopistas (quizás pensando en sus planes militares futuros). En 1933, a los pocos meses de llegar al poder, Hitler se entrevista con Porsche y el resto de productores y les pide un coche con tracción a las 4 ruedas y motor refrigerado por aire que quería vender por 900 marcos, algo que parecía imposible de conseguir.
En 1937 los Porsche, aprovechando la excelente relación entre Ferdinand y Hitler, que le acababa de conceder el Premio Nacional Alemán de las Artes y las Ciencias, van a Detroit para copiar el método de fabricación de bajo coste de Henry Ford que por su antisemitismo era admirador del dictador alemán y con gusto les enseñó todo. Con lo aprendido montan una fábrica que consigue construir 500 “escarabajos” para la pública Volkswagen pero el inicio de la guerra orienta toda la producción para el conflicto, destacando sus jeeps y las aportaciones a los avanzados diseños de los tanques alemanes Tiger I, Tiger II y Elefant lo que la marcó como objetivo de los bombardeos aliados. Tras la guerra pasaron a servir con normalidad a los aliados pero Francia exigió la detención del patriarca con la excusa de los prisioneros de guerra que habían trabajado en su fábrica. Según los Porsche se debió a que buscaban forzarle a trabajar para ellos…el caso es que los 20 meses en el calabozo no le hicieron cambiar de opinión y estropearon gravemente su salud. Mientras en Alemania, con ayuda británica, se volvió a construir el “escarabajo” y así, Ferdinand Porsche padre pudo ver tras su liberación su sueño cumplido: un coche pequeño y barato circulaba por las carreteras. Y antes de morir pudo contemplar el inicio del sueño de su hijo: un deportivo de la “nueva” Porsche AG, refundada en 1948 en Austria que en 1950 vuelve a Alemania. Evidentemente, el hijo pudo explotar su propia genialidad gracias a no tener encima la sombra de su padre, que al fin declaró: “Yo no podía haberlo hecho mejor”. El mismo año que muere -1951- el Porsche 356 de su vástago gana las 24 horas de Le Mans.
El hijo, usando la base técnica y el capital que los royalties del escarabajo le proporcionaban, pudo desarrollar sus deportivos y, al igual que su padre, gustaba de conducirlos en carreras. Tuvo 5 hijos cuyo primogénito fue el exitoso diseñador del mítico Porsche 911 en la década de los ´60. Este modelo les encumbró como marca prestigiosa que sabe mezclar belleza y eficacia y que ha perdurado hasta la actualidad. El responsable del Departamento de Motores era Ferdinand Piëch, el sobrino, que llegó a ser director técnico desde 1964 a 1972. Ese año fichó por Audi -donde creó la serie Quattro- harto de las peleas de poder con los hijos del fundador, pero siguió manteniendo muy buenas relaciones con Porsche. El 911 Turbo de 1977 y el 959 –que se convirtió en el primer deportivo en ganar el Rally París-Dakar- y el Boxster fueron los modelos más famosos de los que se pudo sentir orgulloso Ferdinand Porsche hijo antes de su fallecimiento en 1998. Poco antes de su muerte le fue presentado, recién salido de la fábrica, un 911 Carrera Cabriolet. Curiosamente, ese coche tiene la misma filosofía que el 356 de 1948, ya que ambos son vehículos abiertos que emanan pasión por la conducción. Eso sí, si el 356 equipaba un pequeño motor de cuatro cilindros, con poco más de un litro de capacidad y 35 caballos de potencia, el 911 Carrera está impulsado por un propulsor de seis cilindros, de 3,4 litros y 300 caballos de potencia.
Hay que decir que aunque el escarabajo, principal modelo de Volkswagen durante décadas, fue creación de Porsche, la empresa era pública y si bien tras la guerra tomó el mando el ejército británico que la reflotó, en 1948 volvió al estado alemán que comenzó a privatizarla en 1960. Poco a poco, creció tanto -adquiriendo Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti…- que finalmente quiso cerrar el círculo y Volkswagen intentó comprar –con una hábil maniobra de quedarse con su deuda en plena crisis financiera- a Porsche en uno de los culebrones empresariales más extraños de los últimos tiempos, ya que durante algún tiempo se desconocía incluso quién compraba a quien dado el maremágnum de participaciones cruzadas entre ellas.
