Sorprendente para muchos ha sido el anuncio del acuerdo de venta de Air Europa por Iberia por un precio de 1.000 millones de euros. Tras la reunión, que terminaba a una hora tan atípica como las 6:30 de la mañana, en la que estuvieron presentes Javier Hidalgo (consejero delegado de Air Europa), Luis Gallego (presidente de Iberia), así como el director financiero, José Antonio Barrionuevo y los representantes de los bufetes Linklaters y Garrigues, asesores de uno y otro, se cerraban seis meses de negociaciones secretas, tras las que quedaban barridos competidores tan serios como Air France, siempre interesada en conseguir el pastel de las inmejorables conexiones con Latinoamérica de la compañía española.
El problema viene ahora por una cuestión de competencia. Y es que, aunque Air Europa, como ocurre con el resto de aerolíneas que ha adquirido el grupo IAG, continuará de manera autónoma, parece que las dificultades provienen del solapamiento en los vuelos nacionales y no tanto de los transatlánticos. En este sentido, se espera que las autoridades europeas que analicen la operación tengan una decisión a partir del segundo semestre del año próximo, que podría ser el momento real de la venta. IAG, por su parte, confía en que no se le obligue a cerrar rutas o vender permisos de despegue y aterrizaje.
Es decir, la operación deberá ser revisada por la Comisión Europea (salvo alguna sorpresa contable que hiciera que, por ejemplo, más de 2/3 de la facturación de ambas compañías tuviera lugar en un solo Estado miembro, en cuyo caso correspondería a la autoridad del país en concreto). Además, se ha apuntado la necesidad de autorización de la operación en Estados Unidos y algunos países de Iberoamérica.
Para Air Europa, a pesar de las reticencias que siempre tuvo para vender, supone el despejar las dudas que existen sobre el futuro del sector. Se acercan tiempos de concentraciones, ya que existe sobrecapacidad en el sector, el precio del crudo es muy volátil y la sombra de una nueva desaceleración económica es cada vez más cierta. Por si fuera poco, la crisis de Boeing afecta de manera especial al futuro de Air Europa. La aerolínea tiene contratada la renovación y ampliación de buena parte de su flota con esa compañía.
Por todo esto, tanto por precio, como por solventar esos nubarrones, la operación podría tener un precio justo para comprador y vendedor. Ni es desorbitado ni una ganga, según los analistas.
Sin embargo, la historia de ambas compañías está salpicada de varios intentos de Air Europa por hacerse con el control de Iberia, precisamente. La primera en 2.001, cuando preparó una opa de exclusión de acuerdo con el entonces presidente de Iberia Javier de Irala que no llegó a buen puerto. La segunda en 2.007, cuando pretendió hacerse con Iberia en una operación con un grupo liderado por Gala Capital. Esta operación fue abortada por la intervención de Caja Madrid, entonces accionista de Iberia.
Por otro lado, la propia Air Europa ha estado a punto de ser comprada en dos ocasiones, una por Air France, siempre al acecho y otra en 2.016 por el grupo chino Hainan, cuyas negociaciones se rompieron sin motivo aparente.
Lo que sí se sabe es que la empresa resultante de la concentración pasaría a controlar más del 70% del tráfico aéreo en España, con un importante incremento de la concentración en Madrid-Barajas. Por tanto, el impacto sobre la competencia en el sector del transporte aéreo ha de evaluarse por rutas cubiertas, considerando las alternativas para el transporte de pasajeros en cada ruta, teniendo en cuenta también aeropuertos cercanos o competidores si los hay y pudiendo ser relevantes otras segmentaciones de mercado.
Ya en la unión de British Airways e Iberia, en 2010, se analizaron los efectos sobre la competencia también en mercados como los de transporte de carga, servicios de handling en tierra, reparación y mantenimiento. En aquella operación se tuvo muy en cuenta la existencia de Air Europa como competencia para el grupo al que se le autorizó la fusión. En este caso, esa competencia desaparecerá.
Por eso, aunque sería raro que se prohibiera la operación, para su aprobación podría requerirse una serie de desinversiones en materia de conectividad o de derechos de aterrizaje y despegue.
En cuanto a los pasajeros, IAG ha apuntado que la compra de su rival permitirá una serie de sinergias en forma de ahorro de costes que pueden traducirse en ventajas para el pasajero (aunque no se haya mencionado ninguna rebaja de precios). Sin embargo, asociaciones de consumidores como Facua han advertido que, tras la absorción, todas las marcas del grupo Iberia acapararían más del 72% de los pasajeros del mercado de vuelos nacionales, lo que puede significar una posición de dominio que merme la competencia y que acabe traducida en una subida de precios. Y es que, con esta compra, IAG pasa a controlar cuatro de las seis primeras aerolíneas por número de pasajeros en vuelos nacionales en nuestro país (Vueling, Air Europa, Iberia y Iberia Express).
La duda está en cómo se gestionará el resto de grupo Globalia, integrado por, además de Air Europa, Halcon Viajes, el turoperador Travelplan y la cadena de hoteles BeLive Hotel. Air Europa aporta el 52% de los ingresos del grupo e incluye sus vuelos en la mayor parte de los paquetes turísticos del grupo. A partir del momento de la venta y posterior reestructuración es difícil saber cómo se cuadrarán esos paquetes turísticos.
Pero el aspecto más controvertido del acuerdo estará en su repercusión a los trabajadores. Aunque por ahora todos los mensajes lanzados por las compañías son tranquilizadores, y pilotos y personal de cabina serán respetados (la flota se mantendrá), habrá duplicidades en mantenimiento de las aeronaves y el handling, con lo que la promesa de no reducir plantilla acabará con jubilaciones y despidos pactados a partir de tres o cuatro años desde la firma del acuerdo.
